新华网北京4月18日电(记者刘畅　李志勇)一段时间以来，北京市民出行“打车难”和出租车司机“赚钱难”这对矛盾，成为困扰北京都市生活的“城市病”。

　　早在今年2月初，习近平就曾到北京市一家出租车公司，与司机们探讨关于“打车难”的看法。习近平表示，有关部门要择其善者而从之，努力解决好“打车难”问题。

　　近期，北京市交通委宣布，将出台《关于加强出租车管理提高运营服务水平的意见》，承诺在1至2年内缓解“打车难”问题。而这份《意见》中，最给力的内容当属“出租车经营权由无期改为6年有效、租价结构近期将调整”等。

　　北京市交通委副主任李晓松说，这次调整“开始触碰到了出租车行业原有利益格局的根本”。

　　上世纪90年代，为了解决由于公共交通不发达带来的“出行难”问题，中国开始鼓励发展个体出租车行业。从1992年到1993年，不到两年时间里，北京的出租车数量从1万多辆增长到6万多辆。与此同时，出租车拒载、绕路等问题也开始层出不穷。

　　为了对出租车行业进行整体管控，北京开始实行公司制经营，将承包给个人的出租车全部划归到各出租车企业之下。正是从那时开始，出租车司机的收入开始不断减少，有关出租车行业的垄断、暴利、剥削等质疑愈发强烈。

　　“现在早晚高峰时候想打到车要拼运气，雨雪天能打到车简直就是中了大奖!”北京市民魏小威说：“好不容易碰到一辆亮着灯的空车，看见你招手他根本就不停。出租车真是越来越难打!”

　　在北京出台限行、限购等一系列给路面交通“减负”的措施后，也令需要打车出行的人数激增。

　　在“打车难”的另一面，是出租车司机们的“赚钱难”。一般来说，一名出租车司机每月需向公司上缴4000元多元的“份子钱”，此外还要承担油钱及修车费用。　　“每天一睁眼就欠公司一百多块钱，一天工作十几个小时才能勉强养家糊口。”出租车司机王师傅说，他们呼吁多年的恶劣天气出车风险补助和拥堵时段补助问题，也一直没有得到丝毫解决。

　　与之相对，一个明显的事实是，在北京存留的极少数个体出租车司机的收益，数以倍计于出租车公司的司机。

　　据了解，2011年之前，北京市出租车司机的收入还高于北京市社会平均工资的10%左右，而今，出租车司机的收入已经低于社平工资10个百分点。与此同时，胃下垂、糖尿病、颈椎腰椎劳损、风湿关节炎等成为出租车司机常见的职业病。

　　在本次出租车改革中，社会舆论将矛头指向了垄断性质愈发明显的出租车公司。“出租车公司没有承担起任何市场风险，他只管每月向司机收固定的份儿钱，不承担油费、维修、保养等负担，简直是坐着数钱的买卖。”一位曾担任出租车公司管理层的人士向记者如此“揭底”。

　　交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋说，出租车司机与公司在收入分配的博弈中处于劣势地位，由于油价上涨，处于强势地位的出租车公司不愿意降低份儿钱，司机收入进一步减少，份儿钱的矛盾就从拒载、高峰交接等方面表现出来。

　　北京交通大学教授姚恩健说，出租企业固有的利益格局，是目前出租车行业的主要问题。市场缺乏竞争，好的经营主体和好的司机难以进入到行业中来。

　　“打破垄断”是本次出租车改革的一个亮点。根据《意见》，北京出租车特许经营权将设置一定的期限，当经营权到期后，投诉率高的企业可能被劝退出市场。李晓松认为，这种竞争机制的引进，将倒逼企业形成盈利与保护司机利益之间的良性循环。而对于垄断性企业来说，“这是动了命根子的事”。

　　而对于社会上比较关注的出租车租价问题，《意见》提出，要理顺出租车租价体系，要“建立租价油价联动动态调整机制、出租车运营激励措施，增强出租汽车行业吸引力，提高交通高峰时段出车率。”

　　“此次价格调整，政府禁止各企业涨份儿钱。”李晓松强调，一旦有企业私自涨价，“见到一起查处一起，绝不姑息。”她表示，租价调整带来的新收益将向驾驶员倾斜。

　　但是，记者采访的部分“的哥”也表示了担忧，出租车公司可能“变相增长份儿钱”，没有得到利益的只有两个：一个是乘客，一个“的哥”。